Diésel GPRP
Este paquete está diseñado para motores turbodiésel, common rail e inyección directa, pero también se puede utilizar para aplicaciones diésel de aspiración natural. Muchas características de los paquetes GPR de gasolina de MoTeC se han reproducido en este paquete, proporcionando una sensación familiar para los usuarios actuales de GPR.
Se incluyen muchas características auxiliares que se encuentran comúnmente en los autos de carrera, como control de lanzamiento, control de tracción, interruptores del conductor (por ejemplo, interruptor de boxes, habilitación de lanzamiento, compensación de impulso), control de caja de cambios, rociadores del intercooler, bomba de transmisión, bomba diferencial y bomba de refrigerante. También se incluyen muchos sistemas que se encuentran en vehículos de carretera modificados, como el aire acondicionado.
El paquete se integra completamente con otros productos MoTeC y proporciona mensajes CAN predefinidos para todos los registradores de pantalla, grabadores, E888, VCS, GPS, ADR, BR2, PDM y SLM actuales. También está disponible a pedido un archivo de base de datos vectorial (.dbc).
Características
Las siguientes características de GPR Diesel están diseñadas específicamente para operar motores diésel:
- Opera motores diésel de inyección directa de 1 a 8 cilindros con inyectores inductivos o piezoeléctricos y bombas de combustible de inyección directa síncronas. Ver sección Compatibilidad del motor para obtener los mecanismos aplicables conocidos.
- Control de presión de refuerzo del turbocompresor desde un solenoide PWM o un servomotor para usar con un turbo de boquilla variable (VNT), válvula de descarga, derivación, etc. El control de refuerzo es totalmente configurable a través de un sistema de control PID que brinda al usuario control total sobre la respuesta y la estabilidad del sistema. El objetivo de impulso puede variar según la masa de combustible, la velocidad del motor y la presión ambiental.
Para garantizar un funcionamiento seguro, también se pueden establecer varios límites de empuje. Estos límites pueden basarse en la temperatura del refrigerante, la carga del motor, la temperatura del escape, la temperatura del aire de admisión, el tiempo de funcionamiento, la marcha, la velocidad del vehículo y la velocidad del turbocompresor.
- También se admite el control de una válvula de mariposa. Esta válvula de mariposa se puede utilizar para ayudar a apagar el motor o reducir la potencia durante la operación de funcionamiento del motor.
- Control de recirculación de gases de escape mediante servomotor, solenoide o actuador de motor paso a paso. La cantidad de EGR aplicada puede variar según la velocidad del motor y la masa de combustible. También se pueden aplicar compensaciones de temperatura del aire, temperatura del refrigerante y presión ambiente.
Se puede utilizar una compensación EGR de arranque para evitar la formación de hollín cuando el vehículo arranca. Se pueden utilizar objetivos EGR separados para sobremarcha y cambios de marcha. El servomotor del acelerador o un actuador de aleta (enfriador de EGR) también se pueden controlar durante las solicitudes de EGR.
- El sistema de control de bujías incandescentes incluye estrategias independientes para controlar las bujías incandescentes antes del arranque, durante el arranque y después del arranque. Cada etapa tiene compensaciones ajustables para la temperatura del refrigerante y el voltaje de la batería.
- Las salidas de encendido están disponibles para cada cilindro para verificar el tiempo de inyección de combustible.
- La funcionalidad avanzada de habilitación de LTC garantiza el funcionamiento seguro de los sensores Lambda.
Próximamente estarán disponibles kits adaptadores para vehículos diésel comunes. Estos kits adaptadores conectan el arnés del motor original del vehículo directamente al M1 sin la necesidad de modificar el cableado OE existente.
Se requieren los siguientes sensores para operar un motor diésel con este paquete GPR Diesel:
- Sensor de temperatura del refrigerante
- Sensor de presión de combustible directo (Common Rail)
- Sensor de flujo de aire masivo o sensor de presión del colector de admisión y sensor de temperatura del aire de admisión (los 3 son preferibles)
- Sensor del pedal del acelerador
- Sensor de referencia de velocidad del motor
- Sensor de sincronización del motor (posición del árbol de levas)
Para un rendimiento óptimo, se recomienda utilizar los siguientes sensores con el paquete GPR Diesel:
- Sensor de temperatura de escape
- Sensor de presión de refuerzo
- Sensor de temperatura del combustible
- Sensor de presión ambiental
Este paquete está disponible para su uso con las ECU de inyección directa MoTeC: M141 y M142. También está disponible una variante de paquete para las ECU M130 y M150, que se utiliza junto con una caja de transmisión de inyectores instalada en algunos vehículos (por ejemplo, Toyota Hilux).
La principal diferencia entre las ECU M141 y M142 de MoTeC es el voltaje de refuerzo máximo disponible y las corrientes de pico/retención para el funcionamiento del inyector directo. Por lo tanto, al elegir una ECU M1 se deben tener en cuenta los requisitos de potencia del inyector de cualquier motor.
| Unidad de control electrónico | Tensión máxima de refuerzo | Corriente pico máxima | Corriente máxima de retención |
|---|---|---|---|
| M141 | 188 V | 20 UNO | 10 UNO |
| M142 | 80 V | 20 UNO | 15 UNO |
Ver sección Compatibilidad del motor de esta hoja de datos para determinar la ECU correcta para la aplicación. A continuación se muestra un ejemplo de distribución de pines para el M142.
Características de GPRP
Las siguientes características del paquete GPR de MoTeC se conservan en el paquete diésel GPR:
- Modo de sincronización del motor configurable para muchos tipos de motores comunes. Ver sección Modos de sincronización del motor para obtener detalles actuales.
- El punto muerto superior configurable para cada cilindro permite motores con encendido impar.
- Control de árbol de levas configurable de 1 a 4 levas, más 1 árbol de levas conmutado.
- Los ajustes físicos del desplazamiento del motor, las propiedades del combustible y las características del inyector permiten un arranque simplificado del motor antes del ajuste.
- Calibraciones de sensores disponibles para muchos sensores automotrices comunes. Las calibraciones de los sensores también se pueden configurar manualmente.
- Soporte para sensores analógicos y digitales (frecuencia o ciclo de trabajo).
- Soporte para sensores digitales de un solo cable (SENT).
- Diagnóstico de todos los sensores para verificar cortocircuitos, altos y bajos. Cuando los diagnósticos detectan una falla, el paquete desactiva todas las funciones que utilizan el sensor de falla o utiliza las estimaciones predeterminadas del sensor. El sensor de flujo de masa de la caja de aire tiene diagnósticos de plausibilidad adicionales para verificar fallas de cambio y ganancia.
- Compatibilidad con dispositivos MoTeC: ADR, E8XX, PDM, SLM, sistemas de vídeo
- Admite mensajes CAN para la unidad BOSCH ABS M4.
- Pruebe la configuración de la mayoría de las salidas, incluidas las salidas de inyección y encendido, para facilitar la configuración.
- Control de derivación (descarga) del turbocompresor configurable.
- Admite dos salidas de ventilador de refrigeración (controladas por PWM).
- Sistema de control de alternador de circuito cerrado configurable para control de devanado de campo PWM.
- Soporte para aire acondicionado con control de salida conmutada y sensor de presión de refrigerante opcional.
- Salida de bomba de enfriamiento con control PWM.
- Funcionalidad de bomba de refrigerante después del funcionamiento, opcionalmente con salida de bomba adicional.
- Limitación de velocidad del motor por corte de combustible.
- Salida conmutada de la bomba de combustible.
- Sensor de suministro de flujo de combustible y sensor de flujo de retorno de combustible.
- Detección de la posición de la caja de cambios mediante sensor dual opcional o estimación de la velocidad del motor/velocidad de la rueda.
- Solicitud de cambio de caja de cambios a través del interruptor de cambio ascendente/descendente o del sensor de fuerza de la palanca de cambios.
- Adquisición y grabación de GPS vía CAN o RS232.
- Soporte para mensajes GLONASS en dispositivos GPS.
- Control de temperatura y pulverización del intercooler.
- Control de temperatura diferencial con sensor de temperatura dedicado y salida de bomba conmutada.
- El cálculo de la temperatura de carga del motor permite corregir la temperatura del aire de admisión (compensación del efecto de absorción de calor, etc.).
- Distancia, tiempo y número de vuelta a través de BR2, GPS o entrada conmutada, con opciones de división y sector.
- Control de lanzamiento configurable con tablas de velocidad del motor, límite del acelerador, orientación de empuje y compensación del volumen de combustible.
- Sistema de cronometraje de carrera con tablas de masa de combustible, tiempo de combustible, límite de aceleración y límite de aceleración.
- Canal promedio de carga del motor con tablas para el límite de velocidad del motor y el límite de impulso.
- Soporte de Aleta de Colector de Admisión (actuador con posición).
- Soporte colector de admisión (actuador con retroalimentación de posición).
- Control de arranque del motor asistido con masa de combustible dedicada y compensaciones de ralentí durante el arranque y el arranque posterior.
- Tiempo total de funcionamiento del motor para el registro de horas del motor.
- Seguridad configurable para múltiples usuarios con diferentes opciones de acceso.
- Ajuste del estado del freno mediante un interruptor o un sensor de presión.
- Ajuste del estado del embrague mediante un interruptor, un sensor de posición o un sensor de presión.
- Funcionalidad de control de freno de transmisión ('bump') para un posicionamiento perfecto de los coches, con función 'slide'.
- Cálculo de la relación de deslizamiento del embrague.
- Fuerza G interna de la ECU (aceleración): longitudinal, lateral, vertical.
- La ECU puede recibir un ID CAN definido para recibir datos de los dispositivos MoTeC.
- Admite hasta tres buses CAN independientes.
- Los canales ECU más comunes se transmiten a través de CAN utilizando modelos CAN MoTeC estándar.
- 8 interruptores configurables y 8 interruptores rotativos (cableados o entrada CAN) cada uno con 10 posiciones. Se pueden asignar simultáneamente a Control de lanzamiento, Parada en boxes, Tracción, Reinicio del tiempo de carrera, Límite de velocidad máxima del motor, Traducción del pedal del acelerador, Límite de impulso, Objetivo de tracción y rango de control de tracción, Golpe de freno de transmisión, Circunferencia de la rueda y Interruptor de límite de velocidad máxima de la rueda.
- Salida de tacómetro pulsado con pin de salida y escala configurables.
- Control de servo acelerador de doble banco mediante accionamiento por cable.
- Entrada de sensor de acelerador configurable, con protocolo analógico de 2 canales o digital de un solo cable (SENT).
- Sensor del pedal del acelerador con tabla de traducción. Se admiten pedales OE híbridos (por ejemplo, Ford): un canal analógico y uno digital.
- Uso de un sensor de pedal del acelerador o de un sensor de posición del acelerador en el caso de un acelerador de cable.
- Salida de bomba diferencial con control de temperatura diferencial definido por el usuario.
- Salida de la bomba del enfriador de la transmisión con control de temperatura de la transmisión definible por el usuario.
- Control de tracción con tablas para Aim Main, Aim Compensation y Control Range.
- Medición de la velocidad del vehículo mediante sensores de velocidad de las ruedas, estimación o GPS.
- Sistema de control de límite de velocidad del vehículo, que también se puede utilizar para limitar la velocidad del pozo.
- Sistema de advertencia configurable con salida de luz y CAN.
- Se agregaron 5 funciones de salida auxiliares para el control PWM de los actuadores. El control del ciclo de trabajo de salida se puede variar en función de:
- Velocidad del motor y carga del motor (Salida 1)
- Velocidad del motor y pedal del acelerador (Salida 2)
- Velocidad del motor y masa de combustible (salidas 3 y 4)
- Velocidad del motor y entrada auxiliar (salida 5)
- Canales opcionales para sensores adicionales a través de pin de entrada y/o mensaje CAN, incluidos:
- Caudal másico de la caja de aire, referencia de caudal másico, presión y temperatura
- Presión y temperatura ambiente
- Presión de refuerzo
- Presión de freno delantero y trasero
- Interruptor de freno
- Presión de vacío del freno
- Presión y posición del embrague
- Interruptor de embrague
- Presión y temperatura del refrigerante
- Temperatura diferencial
- Presión y temperatura del aceite del motor
- Presión del cárter del motor
- Banco de presión de escape 1 y banco 2
- Temperatura de escape (EGT) a través de amplificador de termopar TCA, CAN genérico o E888 para un solo colector, colectores del banco 1 y 2 y cilindros 1 a 8.
- Lambda de escape vía LTC, LTCN o PLM a un solo colector, colectores del banco 1 y 2 y cilindros 1 a 8.
- Presión y temperatura del combustible
- Nivel del tanque de combustible
- Posición de marcha
- Fuerza de la palanca de cambios
- Interruptor de punto muerto
- Solicitud de cambio de marcha
- Fuerza G (aceleración): longitudinal, lateral, vertical
- Temperatura del aire de entrada
- Presión y temperatura del colector de admisión
- Posición de la aleta del colector de admisión x 2, posición del corredor del colector de admisión
- Temperatura del intercooler
- Ángulo y presión de dirección
- Presión y temperatura de la transmisión
- Velocidad del turbocompresor
- Temperatura de entrada/salida del turbocompresor
- Posición de la válvula de descarga del turbocompresor
- Sensores de velocidad de rueda delantera/trasera izquierda/derecha, cableados directamente o entrada CAN.
Compatibilidad del motor
Sistema de inyección multipulso
El combustible se suministra mediante hasta cuatro pulsos: dos piloto, uno principal y uno posterior. La masa de combustible se calcula como se describe en la siguiente sección, donde la masa total de combustible se puede dividir entre los pulsos piloto y principal.
Los pulsos posteriores se calculan por separado de otros pulsos. No se consideran en términos de entrega de torque en un motor, sino más bien como tratamiento de escape o estrategias de control del turbo que tienen un efecto limitado en el torque general del motor.
Sistema de pulso principal
Aviso: Esta sección hace referencia al diagrama de flujo del pulso de inyección principal en la página siguiente (Fig. 1).
- Este paquete suministra combustible en proporción a la posición del pedal del acelerador (ver 1 y 2 en la Fig. 1, página 1). La masa de combustible puede entonces limitarse (ver 3 en la Fig. 1) mediante una serie de tablas y cálculos, que incluyen:
- Límite de masa de combustible Humo
- Límite de masa de combustible Recorte de humo
- Compensación del límite de masa de combustible Temperatura del refrigerante
- Compensación del límite de masa de combustible Temperatura de escape
- Compensación del límite de masa de combustible Velocidad del turbocompresor
- Engranaje de compensación del límite de masa de combustible
- Altitud límite de masa de combustible
- Límite de masa de combustible de temperatura de escape
- Falla del límite de masa de combustible
- Límite de masa de combustible Presión del colector de admisión
- Mezcla mínima de combustible
- El sistema de control de mezcla mínima de combustible aplica un ajuste al límite de masa de combustible para garantizar que la Lambda de escape no sea más rica que el límite definido por el usuario, que se establece en la tabla de mezcla mínima de combustible (ver 4 en la Fig. 1).
- El sistema de control de limitación de velocidad del motor varía la masa de combustible para mantener la velocidad del motor dentro de los límites definidos por el usuario (ver 5 en la Fig. 1).
- Protección de la temperatura de escape El sistema de control que limita la masa de combustible (ver 6 en la Fig. 1) en función de la temperatura de escape se puede utilizar para evitar el sobrecalentamiento de los componentes de escape (es decir, el turbocompresor).
- Control de velocidad de ralentí con control de masa de combustible de circuito cerrado (ver 7 en la figura 1) para garantizar una velocidad de ralentí del motor suave y estable. La función de desaceleración también se puede utilizar para proporcionar una transición suave al modo inactivo.
- Cambios de marcha asistidos con control independiente de la masa de combustible (ver 8 en la Fig. 1). Los cambios ascendentes y descendentes se pueden ajustar de forma independiente a través de tablas separadas.
- Control configurable de hasta 2 bombas de combustible de inyección directa proporcionales y 1 síncrona.
- Se pueden establecer límites de masa de combustible (ver 9 en la figura 1) para cada una de las 61 advertencias individuales que se pueden monitorear con el sistema de advertencia. El sistema de advertencia determina si una medición está fuera de las condiciones normales de funcionamiento o si un sensor, entrada o salida está defectuoso.
Se incluyen avisos para:
- Presión de aceite del motor
- Presión del cárter del motor
- Bancos 1 y 2 de presión primaria de combustible directo
- Presión de combustible primario
- Temperatura del refrigerante
- Temperatura del aire de entrada
- Temperatura del aceite del motor
- Lambda de escape
- Temperatura de escape
- Presión de escape
- Velocidad del motor
Fig. 1: Diagrama de flujo del pulso de inyección principal
Sistema de pulso piloto
Admite hasta dos pulsos piloto antes del pulso principal para permitir un funcionamiento más suave y reducir el ruido. La masa de combustible de cada pulso piloto puede variar con la velocidad del motor y la masa total de combustible que se entrega. La masa de combustible piloto también se puede compensar según la temperatura del refrigerante. La sincronización del pulso piloto puede ser relativa al TDC, al pulso principal o calculada. El tiempo también se puede variar con la velocidad del motor y la masa total de combustible y se puede compensar según la temperatura del refrigerante y la carga del motor.
Fig. 2: Diagrama de flujo del pulso de inyección piloto
Sistema post-pulso
Se puede agregar un solo pulso posterior después del pulso principal para reducir las emisiones o aumentar el empuje sin afectar la potencia del motor. La masa de combustible posterior al pulso puede variar con la velocidad del motor y la masa total de combustible que se entrega. La masa de combustible piloto también se puede compensar según la temperatura del refrigerante.
El tiempo posterior al pulso puede ser relativo al TDC, al pulso principal o calculado. La sincronización también se puede variar con la velocidad del motor y la masa total de combustible y se puede compensar con la temperatura del refrigerante. El postpulso se puede controlar de forma independiente durante el arranque y la marcha del motor, con opciones para deshabilitar/habilitar el postpulso durante los cambios de marcha y el control de tracción.
Fig. 3: Diagrama de flujo del pulso posterior a la inyección
Motores OE conocidos que son adecuados:
| Familia de motores | Designación del motor | Año | Plataforma de vehículos | Unidad de control electrónico | Comentario |
|---|---|---|---|---|---|
| Toyota KD | 1KD-FTV | 2012-2015 | Hilux KUN16R, KUN26R | M130 o M150*, M141 o M142 | Inyectores inductivos de media tensión |
| Toyota GD | 1GD-FTV | 2015-2018 | Hilux GUN126R | M141 o M142 | Inyectores inductivos de media tensión |
| Autocaravana Toyota | 1VD-FTV | 2007-2017 | Landcruiser 200 | M130 o M150*, M141 | Inyectores inductivos de alto voltaje |
| Duratorq 3.2 | Puma ZSD (P5AT) | 2011-2018 | Ford Ranger T6 | M141 | Inyectores piezoeléctricos |
| Duratorq 3.2 | MZ-CD3.2 | 2011-2018 | Mazda BT50 | M141 | Inyectores piezoeléctricos |
| Mitsubishi 4N1 | 4N15 | 2015-2018 | Mitsubishi Tritón L200MQ | M141 | Inyectores inductivos de alto voltaje |
| Isuzu J | 4JJ1-TCX | 2012-2018 | Isuzu D-Max | M141 o M142 | Inyectores inductivos de media tensión |
| GM Duramax | LWN | 2012-2018 | Holden Colorado | M142 | Inyectores inductivos de media tensión y alta corriente |
| Motores VM | R-4028 DOHC | 2010-2018 | Jeep Wrangler | M142 | Inyectores inductivos de media tensión y alta corriente |
*Las ECU M130 y M150 solo se pueden utilizar junto con la caja de accionamiento del inyector OE.
Modos de rotación del motor
A partir del sistema M1 1.4.00.0056
Esta lista solo se refiere a los modos de motor que son relevantes para los motores diésel conocidos.
- Bosch 140 40 – General Motors LLT, Audi BXA/Lamborghini LP560, Mazda L3-VDT
- Falta el árbol de levas uno de cuatro tiempos
- Falta el árbol de levas dos de cuatro tiempos
- Falta el cigüeñal uno, cuatro tiempos
- Faltan dos tiempos en el cigüeñal uno
- Falta cigüeñal dos de cuatro tiempos
- Cigüeñal dos faltan dos tiempos
- General Motors DMAX LMM – Motores diésel General Motors Duramax LMM 6.6L (finales de 2007 – principios de 2011) cuando el octavo dígito del número de VIN es 6.
- Isuzu 4JK1
- Mitsubishi Fuso 4P10 (también Agco Sisu Power 49G)
- Mitsubishi Fuso 6M60 – 2015 Fuso TKG-FK61F
- Cuatro tiempos con dientes múltiples
- Dentado múltiple, dos tiempos
- Nissan YS23DDT – Navara diésel
- Scania DC16
- Scania SGL12A
- Toyota 1GD FTV – 2,8 l diésel con sistema common rail (2015 – )
- Toyota 1KD FTV – 3.0L diésel con sistema common rail (2000 – )
- Volvo D11C – Motor para camión D11C (plataforma FM450)
Ejemplo de distribución de pines
Conector M142 A – 34 vías
Conector de acoplamiento: Tyco Superseal 34 Position Keying 2 – MoTeC # 65067| Alfiler | Designación | Nombre completo | Pasador OE | Función |
|---|---|---|---|---|
| A01 | AT5 | Entrada de temperatura analógica 5 | Sensor de temperatura de escape | |
| A02 | AT6 | Entrada de temperatura analógica 6 | Sensor de temperatura del refrigerante | |
| Respuesta A03 | AV15 | Entrada de voltaje analógica 15 | ||
| A04 | AV16 | Entrada de voltaje analógica 16 | ||
| A05 | AV17 | Entrada de voltaje analógica 17 | ||
| A06 | INJ_D1A_NEG | Inyector directo 1A – | Salida primaria del cilindro de combustible 1 – | |
| A07 | INJ_D1A_POS | Inyector directo 1A+ | Cilindro de combustible 1 Salida primaria + | |
| A08 | INJ_D1B_POS | Inyector directo 1B+ | Cilindro de combustible 4 Salida primaria + | |
| A09 | INJ_D1B_NEG | Inyector directo 1B – | Salida primaria del cilindro de combustible 4 | |
| Respuesta 10 | SEN_5V0_C1 | Sensor de 5,0 VC | ||
| Respuesta 11 | LA_NB1 | Entrada estrecha lambda 1 | ||
| Respuesta 12 | LA_NB2 | Entrada estrecha Lambda 2 | ||
| Respuesta 13 | RITMO 3 | Entrada de detonación 3 | ||
| Respuesta 14 | RITMO 4 | Entrada de detonación 4 | ||
| Respuesta 15 | DIGITAL 2 | Entrada digital 2 | ||
| Respuesta 16 | DIG3 | Entrada digital 3 | ||
| Respuesta 17 | DIGITAL 4 | Entrada digital 4 | ||
| Respuesta 18 | SEN_5V0_C2 | Sensor de 5,0 VC | ||
| A19 | SEN_5V0_B2 | Sensor 5.0VB | Sensor de señal analógica de 5 V | |
| Respuesta 20 | Lino | Autobús LIN | ||
| A21 | RS232_RX | Recepción RS232 | ||
| RESPUESTA 22 | RS232_TX | Transmisión RS232 | ||
| A23 | DIGITAL1 | Entrada digital 1 | ||
| A24 | BAT_NEG3 | Batería negativa | Piso | |
| A25 | BAT_NEG4 | Batería negativa | Piso | |
| A26 | SEN_0V_C1 | Sensor 0 V C | ||
| A27 | SEN_0V_C2 | Sensor 0 V C | ||
| A28 | CAN3_HI | Bus CAN 3 alto | ||
| A29 | CAN3_LO | Bus CAN 3 bajo | ||
| Respuesta 30 | CAN2_HI | Bus CAN 2 alto | ||
| A31 | CAN2_LO | Bus CAN 2 bajo | ||
| A32 | BAT_NEG5 | Batería negativa | Piso | |
| A33 | SEN_0V_B1 | Sensor 0 V B | ||
| Respuesta 34 | SEN_0V_A1 | Sensor 0 V A |
Conector B M142 de 26 vías
Conector de acoplamiento: Tyco Superseal 26 Position Keying 3 – MoTeC # 65068| Alfiler | Designación | Nombre completo | Pasador OE | Función |
|---|---|---|---|---|
| B01 | FUERA_HB9 | Salida 9 del medio puente | Servomotor del actuador EGR – | |
| B02 | FUERA_HB10 | Salida 10 del medio puente | Servomotor del actuador EGR + | |
| B03 | UDIG8 | Entrada digital universal 8 | ||
| B04 | UDIG9 | Entrada digital universal 9 | ||
| B05 | UDIG10 | Entrada digital universal 10 | Interruptor de marcha del motor | |
| B06 | UDIG11 | Entrada digital universal 11 | Sensor de flujo de masa de la caja de aire | |
| B07 | UDIG12 | Entrada digital universal 12 | Sensor de posición del actuador del servomotor de refuerzo | |
| B08 | INJ_LS5 | Inyector de lado bajo 5 | ||
| B09 | INJ_LS3 | Inyector de lado bajo 3 | ||
| B10 | AV9 | Entrada de voltaje analógica 9 | Banco 1 de presión primaria directa de combustible | |
| B11 | AV10 | Entrada de voltaje analógica 10 | ||
| B12 | AV11 | Entrada de voltaje analógica 11 | Sensor de presión de aceite del motor | |
| B13 | BAT_POS2 | Batería positiva | Voltaje de la batería de la ECU | |
| B14 | Inyección_LS6 | Inyector de lado bajo 6 | ||
| B15 | INJ_LS4 | Inyector de lado bajo 4 | Relé de potencia de la ECU | |
| B16 | AV12 | Entrada de voltaje analógica 12 | ||
| B17 | AV13 | Entrada de voltaje analógica 13 | ||
| B18 | AV14 | Entrada de voltaje analógica 14 | ||
| B19 | BAT_POS3 | Batería positiva | Voltaje de la batería de la ECU | |
| B20 | FUERA_HB7 | Salida 7 del medio puente | Motor del banco del servo del acelerador 1 – | |
| B21 | FUERA_HB8 | Salida 8 del medio puente | Banco de servomotores del acelerador 1 + | |
| B22 | INJ_D2A_NEG | Inyector directo 2A – | Salida primaria del cilindro de combustible 2 – | |
| B23 | INJ_D2A_POS | Inyector directo 2A+ | Cilindro de combustible 2 Salida primaria + | |
| B24 | INJ_D2B_POS | Inyector directo 2B+ | ||
| B25 | INJ_D2B_NEG | Inyector directo 2B – | ||
| B26 | SEN_5V0_A2 | Sensor de 5,0 VA |
Conector M142 C – 34 vías
Conector de acoplamiento C: Tyco Superseal 34 Posición de codificación 1 – MoTeC # 65044| Alfiler | Designación | Nombre completo | Pasador OE | Función |
|---|---|---|---|---|
| C01 | FUERA_HB2 | Salida 2 del medio puente | Bomba de banco directo de presión de combustible primario 1 + | |
| CO2 | SEN_5V0_A1 | Sensor de 5,0 VA | ||
| C03 | IGN_LS1 | Ignición del lado bajo 1 | ||
| C04 | IGN_LS2 | Encendido del lado bajo 2 | ||
| C05 | IGN_LS3 | Ignición del lado bajo 3 | ||
| C06 | IGN_LS4 | Ignición del lado bajo 4 | ||
| C07 | IGN_LS5 | Ignición del lado bajo 5 | Cilindro de encendido 1 (salida de luz de sincronización) | |
| C08 | IGN_LS6 | Ignición del lado bajo 6 | ||
| C09 | SEN_5V0_B1 | Sensor 5.0VB | Sensor de señal analógica de 5 V | |
| C10 | BAT_NEG1 | Batería negativa | Piso | |
| C11 | BAT_NEG2 | Batería negativa | Piso | |
| C12 | IGN_LS7 | Ignición del lado bajo 7 | ||
| C13 | IGN_LS8 | Ignición del lado bajo 8 | ||
| C14 | AV1 | Entrada de voltaje analógica 1 | Sensor del pedal del acelerador principal | |
| C15 | AV2 | Entrada de voltaje analógica 2 | Seguimiento del sensor del pedal del acelerador | |
| C16 | AV3 | Entrada de voltaje analógica 3 | ||
| C17 | AV4 | Entrada de voltaje analógica 4 | ||
| C18 | FUERA_HB1 | Salida 1 del medio puente | Bomba de banco directo de presión de combustible primario 1 – | |
| C19 | INJ_D3A_POS | Inyector directo 3A+ | Cilindro de combustible 3 Salida primaria + | |
| C20 | INJ_D3B_POS | Inyector directo 3B+ | ||
| C21 | INJ_D4A_POS | Inyector directo 4A+ | ||
| C22 | INJ_D4B_POS | Inyector directo 4B+ | ||
| C23 | INJ_LS1 | Inyector de lado bajo 1 | ||
| C24 | INJ_LS2 | Inyector de lado bajo 2 | ||
| C25 | AV5 | Entrada de voltaje analógica 5 | ||
| C26 | BAT_POS1 | Batería positiva | Voltaje de la batería de la ECU | |
| C27 | INJ_D3A_NEG | Inyector directo 3A – | Salida primaria del cilindro de combustible 3 – | |
| C28 | INJ_D3B_NEG | Inyector directo 3B – | ||
| C29 | INJ_D4A_NEG | Inyector directo 4A – | ||
| C30 | INJ_D4B_NEG | Inyector directo 4B – | ||
| C31 | FUERA_HB3 | Salida 3 del medio puente | Bomba de combustible primaria | |
| C32 | FUERA_HB4 | Salida 4 del medio puente | ||
| C33 | FUERA_HB5 | Salida 5 del medio puente | Motor actuador servo de refuerzo | |
| C34 | FUERA_HB6 | Salida 6 del medio puente | Motor actuador servo + boost |
Conector M142 D – 26 vías
Conector de acoplamiento en D: Tyco Superseal 26 posiciones con codificación 1 – MoTeC #65045| Alfiler | Designación | Nombre completo | Pasador OE | Función |
|---|---|---|---|---|
| D01 | UDIG1 | Entrada digital universal 1 | Sensor de velocidad del motor | |
| D02 | UDIG2 | Entrada digital universal 2 | Sensor de posición del árbol de levas de admisión | |
| D03 | AT1 | Entrada de temperatura analógica 1 | ||
| D04 | AT2 | Entrada de temperatura analógica 2 | Sensor de temperatura del aire de admisión | |
| D05 | AT3 | Entrada de temperatura analógica 3 | Sensor de temperatura del combustible primario | |
| D06 | AT4 | Entrada de temperatura analógica 4 | ||
| D07 | RITMO 1 | Entrada de detonación 1 | ||
| D08 | UDIG3 | Entrada digital universal 3 | ||
| D09 | UDIG4 | Entrada digital universal 4 | ||
| D10 | UDIG5 | Entrada digital universal 5 | ||
| D11 | UDIG6 | Entrada digital universal 6 | Sensor de posición del banco 1 del servo del acelerador | |
| D12 | Murciélago_bak | Batería de respaldo | ||
| D13 | RITMO 2 | Entrada de detonación 2 | ||
| D14 | UDIG7 | Entrada digital universal 7 | ||
| D15 | SEN_0V_A2 | Sensor 0 V A | Sensor de 0 V para señales digitales | |
| D16 | SEN_0V_B2 | Sensor 0 V B | Sensor de 0 V para señales digitales | |
| D17 | CAN1_HI | Bus CAN 1 alto | CAN MoTeC de 1 Mbit/seg | |
| D18 | CAN1_LO | Bus CAN 1 bajo | CAN MoTeC de 1 Mbit/seg | |
| D19 | SEN_6V3 | Sensor de 6,3 V | ||
| D20 | AV6 | Entrada de voltaje analógica 6 | Sensor de posición del servomotor del actuador EGR | |
| D21 | AV7 | Entrada de voltaje analógica 7 | ||
| D22 | AV8 | Entrada de voltaje analógica 8 | Sensor de presión del colector de admisión | |
| D23 | ETH_TX+ | Transmisión Ethernet + | Ethernet verde/blanco | |
| D24 | ETH_TX- | Transmisión Ethernet – | Ethernet verde | |
| D25 | ETH_RX+ | Ethernet + Recepción | Ethernet naranja/blanco | |
| D26 | ETH_RX- | Recepción Ethernet – | Ethernet naranja |