GPRP Drag

Os seguintes recursos do GPR Motorcycle foram projetados especificamente para funcionar com motocicletas:

• Cálculo do ângulo de inclinação em tempo real integrado a partir de IMUs de 3 eixos comumente disponíveis (Bosch MM5.10, Yamaha R1, E Lean, todos atualmente suportados).
• Capacidade de corrigir as velocidades das rodas para variação na circunferência do pneu devido ao ângulo de inclinação.
• Detecção de cavalinho por meio do condicionamento da posição da suspensão.
• Canais de compensação do piloto para controle de tração e frenagem do motor.
• Estratégia de frenagem do motor com componentes de malha aberta (posição mínima do acelerador por marcha e rotação calculada do motor) e malha fechada (diferencial de velocidade da roda com controlador P). Utiliza setores de esteira para melhorar o desempenho.
• Controle de tração PID por meio do diferencial de velocidade da roda e deslizamento percentual. Compensação de mira múltipla e compensações de ganho disponíveis, incluindo ângulo de inclinação, G longitudinal, estado de cavalinho e guarnição do piloto.
• Várias tabelas de conversão do punho do acelerador (rotação do motor x posição do punho do acelerador) selecionáveis por posição de marcha, interruptor do piloto e setor da pista.

• Solicitação de mudança de caixa de câmbio por meio de interruptor de mudança para cima/para baixo ou sensor de força da alavanca de câmbio.
• Controle de mudança de marcha com corte de ignição, corte de combustível, tempo de ignição e blipping do acelerador.
• Controle de lançamento gerenciando o limite do acelerador e o limite de rotação do motor. Entrada baseada no piloto com saída automática baseada na posição da marcha.
• Posição da suspensão dianteira e traseira.
• Estratégia de controle da luz da chuva.
• Suporte de comprimento de entrada variável (Yamaha R1, BMW S1000RR).

• Opera motores com injeção de porta de 1 a 8 cilindros.
• Modos de sincronização de motor configuráveis para muitos tipos de motores comuns. Consulte a seção Modelos suportados para obter detalhes atuais.
• O ponto morto superior configurável para cada cilindro permite motores de fogo ímpar.
• O pino de saída de ignição configurável para cada cilindro permite sistemas de ignição de bobina no plugue ou faísca desperdiçada e distribuidor.
• Detonação integrada configurável para cada cilindro com 2 sensores de detonação atribuíveis e frequências centrais selecionáveis.
• Controle configurável da árvore de cames de 1 a 4 cames, além de 1 árvore de cames comutada.
• Controle lambda de banco duplo suportado; requer LTC opcional com sensor Bosch LSU4.9 ou LTCN com sensor NTK.
• As configurações físicas para deslocamento do motor, densidade do combustível + massa molar, relação estequiométrica e características do injetor permitem uma partida simplificada do motor antes do ajuste.
• Ajuste fácil e rápido do motor usando o mapa de eficiência do motor.
• Modelação da carga do motor com base na pressão do coletor de admissão e na temperatura do coletor de admissão. Alternativamente, por exemplo, ao usar corpos de borboleta individuais, a posição do acelerador pode ser usada.
• Calibrações de sensores disponíveis para muitos sensores automotivos comuns.
• Compensação transitória do combustível utilizando modelização física da película de combustível ou da taxa de variação da posição do acelerador.
• Sistema nitroso com dois estágios de acionamento e bombas de combustível adicionais, controle do aquecedor de garrafas e sensor de pressão.
• Funcionalidade de controle do freio da transmissão (‘bump’) para posicionamento perfeito das motocicletas.
• Suporta dispositivos MoTeC: ADR, E8XX, PDM, SLM, VCS.
• Teste as configurações para a maioria das saídas, incluindo saídas de injeção e ignição, para facilitar a configuração.
• Controle de pressão da válvula de descarga do turbocompressor com sensor de pressão e duas saídas PWM.
• Controle de reforço do turbocompressor configurável (usando uma saída de solenóide normal e invertida).
• Suporta controle de válvula de desvio do turbocompressor.
• Suporta duas saídas de ventilador de refrigeração (controladas por PWM).
• Compensações da temperatura do líquido de arrefecimento para o limite de rotação do motor, tempo de ignição, mistura de combustível e limite de reforço.
• Saída da bomba de refrigeração com controle PWM.
• Funcionalidade de pós-funcionamento da bomba de refrigerante, opcionalmente com saída adicional da bomba.
• Limitação da velocidade do motor com corte de ignição e/ou corte de combustível.
• Saída comutada da bomba de combustível.
• Sensor de Abastecimento de Fluxo de Combustível e Sensor de Retorno de Fluxo de Combustível.
• Detecção da posição da caixa de câmbio por meio de sensor duplo opcional ou estimativa de rotação do motor/velocidade da roda.
• Aquisição e registro de GPS via CAN.
• Cálculo da temperatura de carga do motor, permite a correção da temperatura do ar de entrada (compensação do efeito de absorção de calor, etc.).
• Distância, tempo e número da volta via BR2, GPS ou entrada comutada, com opções de divisão e setor.
• Sistema de tempo de corrida com tabelas de compensação para compensação do tempo de ignição, mira da mistura de combustível, limite de reforço e limite do acelerador.
• Sistema de controle de circuito fechado ocioso usando ignição, acionamento por acionamento por fio ou solenóide ocioso.
• Controle de bypass em marcha lenta com motor de passo suportado.
• Canal de Carga Média do Motor com tabelas para limite de rotação do motor, compensação do tempo de ignição, mira da mistura de combustível, limite de turbo e limite do acelerador.
• Arranque assistido do motor com volume de combustível dedicado e compensações de ralenti durante o arranque do pedivela e pós-arranque.
• Tempo de funcionamento do motor total para registro de horas do motor.
• Segurança configurável para vários usuários.
• Configuração do estado do freio usando um interruptor ou um sensor de pressão.
• Configuração do estado da embreagem usando um interruptor, um sensor de posição ou um sensor de pressão.
• Cálculo do deslizamento da embreagem.
• Força G interna da ECU (aceleração) – longitudinal, lateral, vertical.
• A ECU PODE receber de um ID CAN definido para recepção de dados de dispositivos MoTeC. Suporta 1 barramento CAN.
• ECU CAN transmite os canais mais comuns usando modelos MoTeC CAN padrão mais um conjunto de dados específico de motocicleta GPR (entre em contato support@moteceurope.co.uk para obter mais detalhes).
• 8 interruptores configuráveis e 8 interruptores rotativos (com fio ou entrada CAN) com cada uma das 9 posições simultaneamente mapeáveis para todos os interruptores indexados.
• Saída analógica do tacômetro com pino de saída configurável e escala.
• Acionamento de banco duplo por servo controle de acelerador de fio.
• Sensor de aderência do acelerador com várias tabelas de translação selecionáveis de acordo com a posição da marcha e/ou da pista.
• Uso de um sensor de punho do acelerador ou um sensor de posição do acelerador no caso de um acelerador de cabo.
• Medição da velocidade do veículo usando sensores de velocidade das rodas, estimativa ou GPS.
• Sistema de controle de limite de velocidade do veículo (baseado no acelerador DBW), que também pode ser usado para limitação de velocidade do poço.
• Sistema de aviso configurável com saída de luz e CAN.
• Sistema de tempo auxiliar com tabelas para compensação do ponto de ignição, compensação do volume de combustível e objetivo da mistura de combustível.
• 4 saídas auxiliares para controle PWM de atuadores adicionados:
  • Tabelas de ciclo de trabalho usando o eixo de rotação e pressão do acelerador ou do coletor do motor’
  • Ativação com base na pressão do coletor de admissão ou na posição do acelerador
  • A Saída Auxiliar 1 inclui tabelas para Compensação do Tempo de Ignição, Compensação do Volume de Combustível e Objetivo da Mistura de Combustível
• Canais opcionais para sensores adicionais via pino de entrada e/ou mensagem CAN, incluindo:
  • Fluxo de massa, pressão e temperatura da caixa de ar
  • Pressão e temperatura ambiente
  • Pressão de reforço
  • Pressão de freio dianteira e traseira
  • Interruptor de freio
  • Pressão e posição da embreagem
  • Interruptor de embreagem
  • Pressão e temperatura do líquido de arrefecimento
  • Pressão e temperatura do óleo do motor
  • Pressão do cárter do motor
  • Banco de Pressão de Exaustão 1 e Banco 2
  • Temperatura de exaustão (EGT) via amplificador de termopar TCA, CAN genérico ou E888 para coletor, coletor do banco 1 e 2 e cilindros 1 a 8
  • Lambda de exaustão via LTC, LTCN ou PLM para coletor, coletor do banco 1 e 2 e cilindros 1 a 8
  • Pressão e temperatura do combustível
  • Nível do tanque de combustível
  • Ângulo de direção
  • Posição da suspensão: dianteiro e traseiro
  • Pressão e temperatura de transmissão
  • Velocidade do turbocompressor
  • Temperatura de entrada/saída do turbocompressor
  • Posição da válvula de descarga do turbocompressor
  • Força G (aceleração) – Longitudinal, Lateral, Vertical.
  • Sensores de velocidade da roda dianteiros/traseiros, com fio ou entrada CAN.
  • Solicitação de mudança de caixa de câmbio por meio de interruptor de mudança para cima/para baixo ou sensor de força da alavanca de câmbio.
  • Controle de mudança de marcha com corte de ignição, corte de combustível, tempo de ignição e blipping do acelerador.
  • Controle de lançamento baseado na entrada do interruptor e na marcha.
  • IMU suporta Bosch MM5.10 e Yamaha R1 OE fitment.
  • Estimativa do ângulo de inclinação via entrada IMU
  • Determinação do estado de cavalinho

Eficiência do motor

O método de cálculo da eficiência do motor tem algumas diferenças quando comparado ao firmware GPR padrão. A principal mudança é que a eficiência do motor é calculada a partir de duas tabelas separadas; Eficiência do motor principal e eficiência do motor secundária. Essas tabelas são somadas e multiplicadas pela tabela de Compensação de Eficiência do Motor de Pressão do Coletor de Admissão para fornecer o valor final da Eficiência do Motor.

Uma configuração típica para um motor de motocicleta normalmente aspirado seria usar apenas a eficiência do motor principal, com a eficiência do motor secundária e a compensação de eficiência do motor de pressão do coletor de admissão definidas como zero. No entanto, é muito comum que os sistemas de gerenciamento do motor OE usem essas duas tabelas juntas, com a carga mais baixa sendo gerenciada pela tabela secundária de eficiência do motor (carga de pressão do coletor de admissão) e a carga mais alta sendo gerenciada pela tabela principal de eficiência do motor (carga de posição do acelerador).

Modelos Suportados: